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Atascos en Canarias: Cifras, Soluciones (y Memes)

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CO2 pasajeros kilometros

Antes de comenzar a hablar sobre los atascos en Canarias y de posibles soluciones que nos ayuden a transitar hacia una movilidad sostenible en el Archipiélago, atendamos al siguiente gráfico, elaborado por la Agencia Europea de Medioambiente en 2013, donde se nos explica cuánto podemos contaminar según qué transporte elijamos.

Por mucho que Isabel Díaz Ayuso, actual presidenta de la Comunidad de Madrid, diga que “los atascos a las tres de la mañana un sábado” hacen de la ciudad algo “especial” porque significa que “la calle siempre está viva”, o que en películas como La La Land las colas sean el pretexto perfecto para ponerse a bailar y cantar de alegría, lo cierto es que el impacto de la contaminación ambiental y acústica de los coches es terrible tanto para el planeta como para sus habitantes. En este artículo, preferimos ilustrar la realidad con algo diferente: los memes de la página @DandoCholaCanarias. No nos van a despejar las carreteras, pero todo lo que aligere la espera en un atasco es bienvenido.

Las cifras de la masificación de coches en Canarias

En 2018, Ramón Trujillo, coordinador de Izquierda Unida Canarias, denunciaba que «con datos del Banco Mundial para 2014, si el archipiélago fuera un Estado, sería el sexto del planeta con más vehículos por mil habitantes». Este dato catastrófico venía de que existen 821 vehículos por cada 1.000 habitantes en Canarias.
memes atascos

En cifras, la peor de las ocho islas sería, sin duda, Tenerife. Después de Pontevedra, es la segunda zona de España con más vehículos por kilómetro de carretera. Por poner un ejemplo, en 2018 pasaban, de media, 110.841 coches al día por el Padre Anchieta, en La Laguna. En total, las colas podían afectar a 200.000 personas y medir hasta 15 kilómetros. Santa Cruz de Tenerife, según el TomTom Traffic Index, es la quinta ciudad del país con más atascos, lo que implica que los conductores tardan un 22% más del tiempo que deberían en llegar a su destino.

En el caso de Las Palmas de Gran Canaria, la congestión es un poco menor, del 18%, lo que la sitúa como la undécima ciudad española con peor tráfico. De media, pasaban 107.539 coches al día por la autovía GC-1 en el año 2017. Dos años después, leeríamos en las noticias que las administraciones públicas estudiaban resolver el problema “con propuestas como ampliar el número de carriles y reformar los enlaces, así como la futura vía tangencial, prolongación de la GC-3”. ¿De qué nos suena esto?

La “demanda inducida”: a más carreteras, más coches

A día de hoy, seguimos topándonos con titulares que anuncian proyectos de nuevas carreteras para acabar con las congestiones viales. “Históricamente, la política de transportes en la isla ha sido la de construir carreteras”, explica Rosa Marina González Marrero, directora de la Cátedra de Economía y Movilidad de la Universidad de La Laguna, y añade: “hoy estamos recogiendo los frutos”. Lo cierto es que, tanto a largo como a corto plazo, esta medida lo único que hace es aumentar el número de coches. ¿Un ejemplo claro? La vía de Ronda, en La Laguna, supuesto antídoto en su momento contra las colas. Pero este fenómeno tiene nombre, y no es precisamente nuevo o endémico… De hecho, sus efectos llevan observándose en Estados Unidos desde 1930, según recoge R. A. Caro en su libro The power broker.

memes dandochola

La “demanda inducida”, como así se le conoce, establece que cada vez que se abre una carretera nueva, la ciudadanía la percibe como una oportunidad de conducir con menos tráfico, por lo que abandona el transporte público o el coche compartido en el que antes se movía para incorporarse con un nuevo vehículo privado. Además, el dinero público que se emplea en la construcción de infraestructuras viales es dinero que se pierde en la mejora del servicio de guaguas, lo que genera un círculo vicioso que alimenta la proliferación de coches.

En todo este cóctel de problemas viales, no podemos olvidar la planificación urbana. Tenerife, o “la isla-ciudad” según el arquitecto Federico García Barba, es un buen ejemplo de cómo no se debe diseñar un territorio para combatir el tráfico. En primer lugar, porque hay 0,77 kilómetros de carreteras por km2 de superficie (frente a los 0,37km de la Comunidad de Madrid, por ejemplo). En segundo lugar, por la alta densidad de su población (más de 900.000 personas en menos de 2.034km2). Y en tercer lugar, por la gran dispersión de pueblos y viviendas unifamiliares desde las que sus habitantes se tienen que desplazar a grandes concentraciones urbanas (el área metropolitana o la zona turística del sur) para trabajar, estudiar, realizar trámites o grandes compras, etc.

Las guaguas: pocas e ineficientes

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Mientras en Canarias aumenta el número de permisos de conducir con el paso de los años, en el resto de España desciende, según datos de la DGT. En Tenerife, sólo el 10% de los desplazamientos motorizados se realizan en transporte público. No es difícil de entender: según González Marrero, “de promedio, un trabajador en Tenerife tarda 2,5 veces más en llegar a su trabajo en transporte público que en su coche”. Todos conocemos a gente a la que no le importaría ir en guagua si tuviera garantizado demorarse un tiempo razonable. Si bien en Las Palmas de Gran Canaria se ha apostado por los carriles exclusivos para guaguas y taxis, como también se hace en muchas otras ciudades europeas, en Tenerife parece que las guaguas se siguen concibiendo como rivales de los coches.

Tampoco los que nos visitan en sus vacaciones lo tienen fácil para moverse en transporte público. En el Parque Nacional del Teide, por ejemplo, que en 2018 recibió 4,3 millones de personas, existen dos líneas de guaguas, y cada una de ellas hace un único viaje de ida y vuelta al día. En cambio, en Tenerife, según datos de la patronal canaria del automóvil FREDICA, los turistas tienen a su disposición 35.000 coches de alquiler.

6 posibles soluciones a los atascos en Canarias

El tráfico es un problema de la sociedad en su conjunto (y no, como muchas veces se quiere señalar, un problema exclusivo de los universitarios). De hecho, la única forma posible de acabar con él sería retirar todos los vehículos de las carreteras. Es obvio que nunca llegaremos a ese punto, pero nos viene bien tenerlo claro para entender que la reducción de la congestión vial pasa, necesariamente, por un cambio radical en nuestra mentalidad. Más allá de las estrategias que tomen las administraciones, las personas tenemos que buscar soluciones que no sirvan sólo para el beneficio particular, sino para el de toda la ciudadanía y el del medio ambiente.

1. Mejorar el transporte público

  • Ampliando la red de guaguas y habilitando carriles exclusivos en las zonas de mayor congestión.
  • Bajándole el precio.
  • Incentivando el uso de la Citycleta, la bicicleta municipal de Las Palmas de Gran Canaria, o desarrollando servicios similares en las demás islas.
  • Diseñando ciudades con una densidad adecuada, poco dispersa, para que las guaguas puedan acceder fácilmente a todos los barrios. O, si el mal ya está hecho, habilitando aparcamientos cerca de las paradas puede ser una buena opción para los que viven más lejos.
  • Sobre el proyecto de construcción del tren en Gran Canaria, la federación ecologista Ben Magec no lo considera viable ni sostenible en el territorio insular: “sería una infraestructura muy rígida, que ocuparía nuevos espacios y que no podría abastecerse de fuentes de energía de origen renovable”.

2. Usar transportes menos contaminantes que el coche

  • Desarrollando infraestructuras para que los peatones o los ciclistas puedan moverse con más facilidad y mejores accesos.
  • Usando vehículos más pequeños, como las motos.
  • Compartiendo vehículos con más pasajeros. Blablacar se ha convertido en una de las opciones más recurrentes para contactar con otras personas que quieren desplazarse en un mismo coche particular, lo cual, aparte de ser más sostenible, permite compartir gastos.

3. Cobrar a los conductores en determinadas situaciones

  • El peaje ha sido, en muchos sitios, la medida más efectiva para descongestionar ciertas zonas. Cuando se implementó en Estocolmo (Suecia) en 2006, por ejemplo, los tiempos de viaje se redujeron en un 40%.
  • Instaurando la ecotasa, o un peaje específico para descongestionar los centros urbanos. Londres, por ejemplo, cobra casi 15 euros por acceder al centro en horarios comerciales, excepto para residentes, o vehículos eléctricos o híbridos enchufables.
  • Con parquímetros o parkings con tarifas variables en función de las horas punta. O, incluso, como se ha planteado hacer en Barcelona, subiendo más el precio en aparcamientos de superficie que en subterráneos.

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4. Mejorar la tecnología de las ciudades

Por ejemplo, en los semáforos: con una tecnología más inteligente, se podrían analizar mejor los ritmos del tráfico según qué horario, y hacer una sincronización más precisa de los aparatos, para así mantener un flujo constante de vehículos, sin embotellamientos.

5. Mejorar la planificación urbanística

Como ya mencionamos antes, es importante no destinar grandes áreas a un solo uso, como sucede en el caso de los “barrios dormitorio”, polígonos industriales, parques comerciales, campus universitarios, etcétera. Diversificando los tipos de uso dentro de la isla, el tráfico no llegaría a concentrarse en colas kilométricas.

6. Limitar el tráfico en el centro de las ciudades

Desde la agrupación Las Palmas En Bici, consideran que, en la capital grancanaria, podrían ser eficaces los aparcamientos disuasorios en las afueras de la ciudad, o un carril para vehículos de alta ocupación en la zona específica del istmo, en el barrio de la Isleta. Este tipo de estrategias se han aplicado ya en distintas ciudades del mundo con distintos grados de éxito:

  • Alemania implantó en 2008 la obligación de adquirir una placa identificativa medioambiental para acceder a las zonas verdes de las grandes ciudades.
  • En París, el casco histórico sólo está abierto a bicicletas, guaguas, taxis, vehículos emergencia o coches de residentes.
  • Groningen, en Holanda, es famosa por tener cuatro veces más bicicletas que coches. Hasta para comprar muebles usan bicicletas con remolque.
  • En varias ciudades de Italia, en Yakarta (Indonesia) o São Paulo (Brasil), algunas zonas del centro se cierran completamente al tráfico los domingos.
  • En Madrid, y tras la iniciativa de Madrid Central, surgida durante la legislatura de Manuela Carmena como alcaldesa, los vehículos sin etiqueta medioambiental de la DGT no pueden circular ni aparcar en el centro, exceptuando taxis, VTC, transporte público y residentes

Bibliografía empleada

Realizador audiovisual. Graduado en Comunicación Audiovisual y Periodismo por la UC3M (Madrid). Diplomado en Cine Documental por la PUCV (Valparaíso).

1 Comentario

  1. 1. La ULL debería comprometerse a empezar sus clases a las 10:00 horas. Está comprobado: si hay vacaciones , exámenes o festivo en la Universidad de La Laguna no hay atascos.

    2. La ULL debería limitar su aparcamiento a alumnos necesitados por residir lejos, en zonas mal comunicadas , grupos de alumnos con un coche, personas con problemas para caminar, etc. La ULL es la única universidad que garantiza a todos los alumnos poder acceder a ella en popó. Incluso a los que pueden ir en tranvía perfectamente.

    3. Ir convirtiendo (cada mes , un kilómetro) el carril izquierdo del atascón cotidiano en carril exclusivo para guaguas , taxi y VAO (vehículo privado ocupado por dos personas) durante las horas puntas , colocando cámaras para las infracciones. Observo desde la guagua que de La Orotava a SC de TF en nueve de cada diez coches va solamente el conductor.

    4. Subir el precio de la gasolina y bajar el del transporte público.

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